Po wielu latach spisana przez prawnuczkę opowieść o pradziadku
o którym tyle słyszała od dziadka, ojca .
Którego nigdy nie poznała .
Ale coś bardzo ciągnęło ją by tą historie poznać i zachować dla kolejnych pokoleń.
Zebrane opowieści przy rodzinnym stole
oraz godziny spędzone na poszukiwaniu skrawków informacji zaowocowały powstaniem tej pracy .
Szanowni „Blogowicze” Zwracam się do Was z uprzejmą prośbą i
apelem.
Jeśli posiadacie zapomniane pojazdy z minionej epoki lub
posiadacie informacje o takich pojazdach,
stoi takie coś w pokrzywach u sąsiada ,na wsi u babci lub
gdzieś tam…
Bardzo Proszę o informacje na ich temat.
Może wspólnymi siłami tchniemy w nie nowe życie . Ocalimy je
od zapomnienia.
Nie jest moim celem osiągnięcie korzyści majątkowej z
posiadania tego typu rdzawych zabytków ,a
jedynie próba ocalenia ich od zapomnienia.
Pasja ,szaleństwo jak twierdzą inni – daje szanse aby
zachować coś dla naszych dzieci wnucząt, prawnucząt itp..
W dobie informatyzacji ,komputeryzacji, telefonizacji młodzi ludzie podążają za nowinkami technicznymi
zapominają o historii , o tym co dało początek lśniących lakierem cudeniek
techniki do których wzdychają z pożądaniem.
Moim celem jest spowodować by młodzi ludzie zatrzymali się na
chwilę i docenili wspomnienia.
A my którzy jeszcze pamiętamy niektóre z tych pojazdów gdy
warcząc i prychając przemykały po „kokocich łbach” z częstotliwością 1szt na 1 godzinę, też wspomnimy
je z łezką w oku przypominając sobie dzieciństwo.
Jeśli zechcecie odpowiedzieć na moje wezwanie piszcie :
Już po raz siódmy Poznań zorganizuje Międzynarodowy Festiwal Rzeźby Lodowej. Największa tego typu impreza w Europie przyciąga do miasta najlepszych rzeźbiarzy lodowych. Ich prace będzie można obejrzeć na poznańskim Starym Rynku w weekend 8-9 grudnia.
Międzynarodowy Festiwal Rzeźby Lodowej organizowany jest w Poznaniu od 7 lat. Co roku przyciąga najsłynniejszych artystów z całego świata, a ich prace podziwiają na Starym Rynku tysiące poznaniaków. Podczas dwudniowej imprezy rzeźbiarze zużywają kilkanaście ton lodu, by oczarować mieszkańców i turystów niezwykłym pokazem mroźnych dzieł sztuki.
Siódma edycja festiwalu odbędzie się w drugi weekend grudnia (8-9.12). W tym czasie na Starym Rynku, reprezentacyjnym punkcie miasta, zobaczyć będzie można na żywo, jak powstają niepowtarzalne rzeźby. Imprezę odwiedzą najbardziej utalentowani artyści i mistrzowie świata w rzeźbie lodowej. W Poznaniu pojawią się reprezentacje aż ośmiu krajów: Polski, Francji, Bułgarii, Holandii, USA, Kanady, Rosji, a nawet z Filipin.
Speed Ice Carving - 8 grudnia (11.00 - 18.00), Scena Główna -najbardziej widowiskowa konkurencja festiwalu. Rywalizujący pojedynczo rzeźbiarze mają kilkadziesiąt minut na odtworzenie konkursowego wzoru. Każdy w identycznej bryle lodu. Najwierniej odtworzony wzór wygrywa.
Rosjanin Władimir Zhikhartsev, reprezentujący USA i na co dzień mieszkający na Alasce, wygrał sobotni konkurs rzeźby lodowej w Poznaniu.
Trzyetapowy konkurs polegał na wykonaniu w wyznaczonym czasie rzeźby wzór wskazany przez organizatorów. Bryła lodu, w której rzeźbili artyści ważyła 125 kilogramów
W finale pokonał Polaka Michała Mizułę, ubiegłorocznego zwycięzcę tego konkursu. W ciągu 40 minut obydwaj artyści wykonali rzeźby przedstawiające dwa śpiewające anioły.
Konkurs Główny - 9 grudnia , Stary Rynek. 12 dwuosobowych zespołów, kilkanaście ton lodu, temat dowolny. Wszystkie reprezentacje mają cały dzień na stworzenie kilkumetrowych rzeźb. Swój niepowtarzalny klimat konkurs zawdzięcza wyjątkowemu urokowi Starego Rynku i atmosferze zbliżających się świąt.
Chociaż naszych fabryk nigdy nie opuszczało tak wiele zaawansowanych technicznie pojazdów, jak dzisiaj, to słowa "polska motoryzacja" mają obecnie jedynie melancholijny wydźwięk.
W ostatnich dwudziestu latach z samochodowej mapy kraju zniknęły niegdysiejsze potęgi. Zmiany ustrojowe początku lat dziewięćdziesiątych okazały się gwoździem do trumny takich producentów, jak Jelcz czy Star, a zabójcza pięść kapitalizmu dosięgła wszystkie polskie marki samochodów. 22 kwietnia 2002 roku, po 24 latach produkowania, nie doczekawszy się następcy, z taśmy zjechał ostatni polonez. W grudniu 2007 roku rozstaliśmy się również z dostawczym lublinem.
Oficjalnie, w bólach ran postrzałowych, wciąż męczy się jeszcze wojskowy honker, ale na cywilnym rynku marka nie istnieje już od kilku lat. Obecnie prawa do niej ma spółka "DZT Tymińscy", która w dawnej fabryce w Lublinie produkuje niewiele tych pojazdów na potrzeby wojska i kopalni miedzi.
Z dawnych potentatów na rynku pozostał w zasadzie tylko Autosan, chociaż wieloletnia polityka wyprzedawania mienia sprawiła, że obecnie sytuacja firmy przypomina pacjenta, który mając nadzieje na dalsze życie, zastanawia się właśnie nad sprzedaniem drugiej nerki... Paradoksalnie jednak, szansą na dalszą egzystencję może się okazać kryzys gospodarczy, który zmusza stosunkowo bogate, zagraniczne firmy do szukania nowych, tańszych rozwiązań dla swoich flot.
Niestety, prawdę mówiąc, polska motoryzacja zawsze miała pod górkę. W czasach PRL, jako winny zaniedbań, po cichu wskazywano "partyjny beton", po upadku ustroju narzekano na bezduszny kapitalizm. Mimo tego, nawet w latach Polski Ludowej nie brakowało pasjonatów, którzy poświęcali swój czas i środki, by stworzyć pojazdy, które w zamyśle odmienić miały wizerunek naszych dróg.
Syrena sportowa
Do legend polskiej motoryzacji przeszła chociażby, skonstruowana przez polskich inżynierów pod przewodnictwem inżyniera Cezarego Nawrota, syrena sport. Opracowane na początku lat sześćdziesiątych dwumiejscowe coupe z nadwoziem wykonanym z laminatu oparte było o podzespoły syreny. Do napędu (podobnie jak w syrenie, na koła przednie) posłużył, opracowany specjalnie z myślą o tym modelu, dwucylindrowy boxer o mocy około 25 KM. Jednostkę napędową wykonał Władysław Skoczyński, wykorzystując do tego celu silnik Panharda (z samochodu, model dyna) oraz części od junaka (m.in. cylindry). Maksymalna moc osiągana była przy prędkości obrotowej 5 tys./obr. min. W samochodzie nie dało się zamontować standardowego, trzycylindrowego dwusuwa z syreny, bowiem tylko jednostka o przeciwstawnym układzie cylindrów mieściła się pod nisko opadającą, zintegrowaną z błotnikami maską.
Chociaż auto budziło sensację i podziw, wykonano tylko jeden prototypowy model w kolorze czerwonym. W czasach, kiedy samochód był limitowanym dobrem, dostępnym jedynie dla garstki szczęśliwców uznano, że budowa pojazdu o sportowym zacięciu, który przewozić mógł jedynie dwie osoby, jest nieuzasadniona. W latach siedemdziesiątych władze wydały ostateczny wyrok - prototyp trzeba zniszczyć. W tym celu powołano nawet specjalną komisję, która nadzorowała proces rozbijania laminatowego nadwozia.
Syrena nowoczesna
Zdecydowanie więcej szans na produkcję miał inny model syreny opracowany na początku lat sześćdziesiątych. Już wówczas w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego zaczęto prace nad następcą starzejącej się syreny 104 (produkcję modelu 105 kontynuowano aż do 1983 roku!) i opracowano szereg prototypów.
W tym samym czasie, w FSO trwały prace nad skonstruowaniem samochodu małolitrażowego. Ich wynikiem pracy był prototyp syreny 110, który zbudowany został w 1964 roku. Auto mogło pochwalić się bardzo nowoczesnymi rozwiązaniami. Trzycylindrowy, dwusuwowy silnik znany z syreny, umieszczono poprzecznie z przodu, napęd, podobnie jak w innych syrenach, przenoszony był na przednią oś. Samochód miał trzydrzwiowe, samonośne nadwozie.
Nowatorskim pomysłem było zastosowanie dzielonej ramy przedniej, która pozwalała na szybki demontaż całego przodu, łącznie z zespołem napędowym! Dzięki temu rozwiązaniu, po uruchomieniu produkcji seryjnej, w łatwy sposób można było zmodernizować auto wyposażając je, w opracowywaną z myślą o tym modelu, nową, jednolitrową, czterosuwową jednostkę napędową. W założeniach konstrukcyjnych samochód miał bowiem osiągać maksymalną prędkość 125 km/h i rozpędzać się do 100 km/h w 15 sekund!
W przypadku syreny 110 do pełnego sukcesu zabrakło naprawdę niewiele. Auto miało trafić do masowej produkcji już w 1968 roku. Tak się jednak nie stało, ponieważ w połowie lat sześćdziesiątych rozpoczęto rozmowy z koncernem Fiat, które zaowocowały podpisaniem umowy na produkcję w Polsce "małego" fiata 126p.
Warszawa prawie z USA
Podobny los, co syrenę 110, spotkał także jej większą "siostrę" - warszawę 210. Opracowywana od początku lat pięćdziesiątych konstrukcja również nie doczekała się produkcji seryjnej z uwagi na podpisanie nowych umów licencyjnych z Fiatem. Tym razem nie mamy się jednak czym chwalić. Rozwiązania konstrukcyjne nie były dziełem polskich inżynierów. Samochód był wierną kopią amerykańskiego forda falcona, przed opracowaniem nowej warszawy zakupiono nawet dwa egzemplarze tego modelu (sedana i kombi).
W Polsce, od podstaw, opracowano jednak nowoczesne, kanciaste nadwozie, za którego kształt odpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Auto pomieścić mogło aż sześć osób, oznaką nowoczesności były m.in. montowane w narożnikach karoserii kierunkowskazy.
Warszawa, podobnie jak falcon, miała być napędzana sześciocylindrowym silnikiem umieszczonym wzdłużnie z przodu. "Polska" jednostka dysponowała jednak nieco większą pojemnością skokową oraz... mniejszą mocą. Różnica wynikała z faktu, że konstruktorzy oryginału korzystali z amerykańskich norm (cale), gwinty, nakrętki czy łożyska trzeba wiec było zastąpić polskimi odpowiednikami.
Wyprodukowano tylko dwa prototypowe egzemplarze, z których tylko jeden - w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach - zachował się do dziś. Legenda głosi, że drugi wywieziono w tajemnicy do Rosji, gdzie posłużył do skonstruowania "nowej" wołgi GAZ 24.
Ostatecznie świetlaną przyszłość nowej warszawy przekreślił samochód, który chociaż niezbyt nowoczesny, tchnął w polską motoryzację nowego ducha. Był to, rzecz jasna, polski fiat 125p, który stanowił swoistą hybrydę nowoczesnej stylistyki modelu 125 i przestarzałej technologii fiata 1300. Ale to auto i zbudowane w oparciu o nie prototypy, to już zupełnie inna historia...
Parowozownia Wolsztyn jest nadal czynną lokomotywownią, z której codziennie wydawane są parowozy do prowadzenia planowych pociągów pasażerskich na trasie do Poznania. Jest to jedyne takie miejsce gdzie można obejrzeć warsztaty, maszyny i urządzenia oraz inne obiekty zaplecza technicznego służące utrzymaniu i naprawie parowozów. Nie jest to skansen ani muzeum specjalnie utworzone dla prezentacji parowozów i ich zaplecza, ale czynna od ponad 100 lat prawdziwa parowozownia. Tylko tutaj codziennie można zobaczyć gorący, buchający parą parowóz.
Pozostając w okolicachKościana nie można nie wspomnieć o tym iż w oklolcach znajduje się wiele
miejsc, obiektów i ludzi, których ,które należało by tu wymienić .
Ale na pewno wspomnieć należy o wiatrach, które w tym
rejonie występowały dość licznie
A do dziś pozostały już tylko nieliczne .I z każdym rokiem ich ubywa……..
Dla miłośników wiatraków możliwość przeniesienia się na
stronę o nich:
... któż ich nie widział ? Samotnie stojące w polu, często niszczejące szkielety potrafią nas wzruszyć. Jest ich coraz mniej i coraz rzadziej można je spotkać. Są świadectwem przeszłości. Nie można ich wszystkich uratować ale można je zapamiętać.
Pozwolę sobie przed
opuszczeniem Kościana wspomnieć o dwóch osobach związanych z tym rejonem. Zapewne
takich osób jest i było więcej ja poznałem osobiście te dwie barwne postacie
Jedną z nich jest nie żyjący już artysta plastyk ziemi kościańskiej
Stefan Bech ,który uwieczniał w swych pracach zabytki powiatu kościańskiego .Oraz
Pan Jan Peda, urodzony w 1937 roku, będący jednym z pionierów kolekcjonerstwa
pojazdów zabytkowych w Polsce. Jego sukcesów na tej niwie nie sposób opisać w
kilku zdaniach, brał np. udział w wielu
prestiżowych rajdach, np. Mille Miglia, dwa razy przejechał Alpy na
Lorraine-Dietrich i jest niekwestionowanym autorytetem jeśli chodzi o
praktyczną stronę odbudowy zabytkowych samochodów.
